世間の評価が低い!?　いやいや3代目マツダロードスターこそ性能と価格のバランスが取れたベストバイだ！

カテゴリー: 特選車

2020/12/05

▲歴代モデルの中で人気薄なNC型ですが、改めて今見てみるといい車にしか見えません！

ロードスターシリーズの中でオススメしたいNC型

初代から一貫して人馬一体というコンセプトに基づき、ライトウェイトスポーツカーの不文律を守り続けているマツダロードスターは、老若男女問わず人気のあるモデルのひとつとなっています。

1989年に登場した初代モデルは、すでに登場から30年余りが経過し、すでにクラシックカーの領域に入りつつありますが、2017年末からはマツダによってレストアプロジェクトがスタートしました。

新車時に近い状態まで作業を行う本格的なレストアの他、製造廃止となっていた部品の再生産も始まっており、その影響もあって中古車市場の価格はグイグイ上昇中となっています。

そんな初代モデルの人気に引っ張られるように、共通のプラットフォームを使う2代目モデルもじわじわと相場が上がってきており、ライトウェイトFRスポーツの入門車としては、手を出しにくい価格になりつつあるのです。

そこで皆さんにオススメしたいのが、2005年に登場した3代目。いわゆるNCロードスターと呼ばれるモデルです！

特にロードスターシリーズの中で、NC型を検討していなかった方は必見です！

▲左から初代NA、2代目NB、3代目NCとなります

いまいち不人気なNC型は改めて見るといい車

3代目ロードスターは、それまでの5ナンバーサイズのボディから3ナンバーサイズとなり、エンジンも2Lと排気量が拡大されました。それにより、デビュー当初は“ロードスターのよさをスポイルした“という声も聞かれており、いまだにそのイメージをおもちの人もいるかもしれません。

しかし、実は広がった全幅によってトレッドも拡大したことで運動性能は向上し、排気量もアップしたことで走りに余裕も生まれていました。従来型は1.6L、もしくは1.8Lエンジンだったので、自動車税の区分は変わらないので、むしろ2L化の弊害はほとんどないと言えるでしょう。

▲170psを発揮する2Lエンジン

ボディサイズの拡大で重くなったようにも見えますが、実は先代と比べて約10kgしか重量は増しておらず（初期型）、もちろんボディ剛性は大きく向上。前後重量配分は引き続き50：50をキープしつつ、さらなる低重心化を果たしていたのです。

また、基本的なプラットフォームの構造はRX-8と共有していたため、サスペンションやブレーキといった足回りをRX-8用のパーツを流用しアップデートする手法も可能であり、安価に様々な組み合わせを楽しむこともできるのです。

▲内装もNC型からグッと近代的になりました

デビューから1年後の2006年8月には、電動ハードトップを備えた「リトラクタブルハードトップ（RHT）も追加設定されています。

RHTは、ソフトトップよりも高い耐候性と静粛性をもちながら、ルーフ部分はキャビン後方に収納されるため、トランクスペースは犠牲にならない画期的なものです。

ソフトトップよりも重量増はあったものの、およそ40kg弱に抑えられているため、そこまで運動性能に影響がない点も美点と言えるでしょう。

▲RHTのルーフ開閉時間は約12秒と、他車種と比べても速いものでした

マニュアル車を狙う場合、5速モデルと6速モデルが存在していますが、モータースポーツベース車としてリリースされた「NR-A」が5速を採用していることからも分かるように、信頼性という面では5速の方が若干有利。

とはいえ、先代モデルのように6速のフィーリングが悪いということもないので、好みで選んでしまって問題ないでしょう。

前期、中期、後期に大別され価格はMT車でも総額50万円から！

NCロードスターは、比較的高年式であるにもかかわらず、MT車でもなんと総額50万円台から狙うことができてしまいます。

先代のNBロードスターのMT車が、現状での最安価格帯が総額40万円台ということを考えると、かなり買い得感が強いことがお分かりいただけるのではないでしょうか？

そんなNCロードスターは、大きく前期、中期、後期と分けることができます。いわゆる前期と言われるものは、初代を思わせる丸みを帯びたフロントマスクが特徴のモデルです。

2008年12月に登場した中期型は当時のマツダ車特有の五角形グリルを採用し、シャープな見た目となっています。

また、MT車ではレブリミットを7500回転まで引き上げ、フロントのロールセンター高を下げるといったサスペンションの見直しもなされています。

▲左が中期型、右が前期型です

後期型への改良は2012年7月に行われ、フロントマスクの変更に加え、スロットル制御プログラムの変更とブレーキブースターの特性変更によって加減速のコントロール性が向上されました。

後期のNC型ロードスターの中古車を見てみる

▲こちらが後期型です

ということで、当然ながら熟成の進んだ後期型がベストではあるのですが、スポーツカー冬の時代のモデルということもありタマ数もわずか。価格も安いものでも総額150万円から、高いものでは200万円を優に超えるものとなっています。

では中期型はどうかというと、若干価格は下がって総額100万円台からスタートで、ボリュームゾーンは140万～180万円といった状況。

走りの面でのアップデートがなされたモデルということもあり、価格と性能のバランスを考えると狙い目の世代と言えるでしょう。

一方の初期型は、最もタマ数が多く、執筆時点のNCロードスター掲載台数247台中、180台が初期型といった状態。価格も総額50万円台からスタートということで、少ない予算で狙うには魅力的な価格帯となっています。

しかし、最初期の個体ではマイナートラブルが発生するものも存在しており、価格だけで判断すると痛い目に遭う可能性もあります。

ただ、前期型にも改良がなされたいわゆる「前期の後期」というものが存在し、こちらであればある程度のマイナートラブルの要因は解消されています。

2007年6月以降のモデルがそれに該当するのですが、登録のタイミングでずれている可能性もあるので、車体番号が15万台かどうかで判断するのがベストでしょう（改良前は10万台）。

以上、やや不人気のNC型の紹介でした。「NCはちょっと……」と、お思いだったあなた。この記事を見て「意外とNCいいじゃん！」と思っていただければ幸いです。

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マツダロードスター（3代目・NC型）×全国

文／小鮒康一、写真／尾形和美、篠原晃一、マツダ

自動車ライター

小鮒康一（フナタン）

スキマ産業系自動車ライター。元大手自動車関連企業から急転直下でフリーランスライターに。中古車販売店勤務経験もあり、実用車からマニアックな車両まで広く浅く網羅。プライベートはマイナー旧車道一直線かと思ったら、いきなり電気自動車を買ってしまう暴挙に出る。愛車は日産リーフ、初代パルサー、NAロードスター。

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