自主規制の280馬力を初めて撤廃し話題になったホンダ レジェンド！ その中古車は今どうなってる？

▲ホンダのフラッグシップモデルであるレジェンド。2004年に発売された4代目が日本で初めて280馬力規制の壁を突破しました

いつの時代もホンダが威信をかけて作ったフラッグシップサルーン

かつて、日本の自動車メーカーが海外のプレミアムブランドと渡り合うために、絶対に必要なジャンルがありました。それは、メーカーとしての威信をかけて開発するプレミアムサルーンです。

日本の自動車産業黎明期から高度経済成長を経て、多くのメーカーが海外へと販路を広げる中で、アメリカという巨大なマーケットでの存在感を高めるためには、日本車らしいコンパクトで低燃費な車はもちろん、アメリカやドイツ勢などのプレミアムモデルに引けを取らないモデルが必要でした。

そのため、日本のメーカーは1980年代にアメリカ市場を意識した高級サルーンを相次いで発売。その中でホンダが放ったモデルが、レジェンドです。

▲ホンダが威信をかけて開発した初代レジェンド

大型のプレミアムサルーンは、駆動方式をFRにするのが一般的ですが、レジェンドはあえてFFにすることで室内空間を拡大。ここには、N360から続くホンダのM・M思想（マン・マキシマム・メカ・ミニマム）が見て取れます。

初代と2代目レジェンドにはセダンの他、クーペが設定されていたのを憶えている方もいるでしょう。当時のハイソカーブームの追い風もあり、日本でも人気があったモデルです。

▲1987年に追加されたレジェンド2ドアハードトップ

280馬力自主規制とは何だったのか？

▲こちらが4代目レジェンド

3代目以降、レジェンドはセダン専用モデルに。そして、初代レジェンドの誕生から19年後に登場した4代目レジェンドは、日本の自動車産業においてエポックメイキングなモデルとなりました。それは280馬力規制撤廃後、初のオーバー280馬力車として登場したからです。

ここで280馬力規制を簡単に振り返っておきましょう。

日本の自動車やバイクの性能が高まった1980年代に入ると、メーカーの間でハイパワー競争が加速します。また、この時期は“交通戦争”という言葉が生まれるほど、交通事故死者の増加が深刻な社会問題となっていました。

そこで、運輸省（現・国土交通省）は日本自動車工業会に、馬力の規制を迫ります。そして、最高出力を登録車は280馬力、軽自動車は64馬力にするというメーカー各社の自主規制が生まれたのです。

ただ、この自主規制は日本の自動車メーカーにとって頭の痛い問題でもありました。というのも適用されるのはあくまで日本車だけ。海外メーカーの輸入車には、280馬力を超えるモデルがいくつもあり、販売上とても不利な条件になったのです。

また、海外でも販売されるモデルには280馬力を超えるものもありましたが、同じモデルを日本で販売する場合、日本仕様だけ280馬力に抑えることもメーカーにとっては負担になりました。

2000年代に入ると交通事故死者は減少。そのため、2004年に自動車工業会がこの規制の撤廃を国土交通省に申し入れ。そして、同年10月に登場した4代目レジェンドが、この規制を超える馬力を出した初の車として登場したのです。

最高出力300馬力のV6エンジン搭載。先進の4WDシステムを採用！

▲SH-AWDを搭載した4代目レジェンド

4代目レジェンドが搭載した3.5L V6 VTECのスペックは最高出力221kW（300ps）/6200rpm、最大トルク353N・m（36.0kg・m）/5000rpm。燃費は10・15モードで8.6km/Lとなっています。トランスミッションは電子制御の5ATが搭載されました。

駆動方式は、3代目までがFFだったのに対し、このモデルから4WDに変更されました。4代目レジェンドに搭載された4WDシステムは前後輪、そして後輪の左右の駆動力配分を自在にコントロールして、安定感のある走りはもちろん、旋回時の挙動もコントロールする世界初の“SH-AWD”が採用されました。

さらに、ホンダのフラッグシップサルーンにふさわしい静粛性を達成するための様々な技術も盛り込まれています。

エンジンの振動を抑えるために、電子制御式のエンジンマウントを搭載。それでも室内に入ってくるノイズは、逆位相の音を発生させて打ち消すアクティブノイズコントロールを取り入れています。

もちろん、内外装もフラッグシップモデルにふさわしい贅を尽くした作りに。

レジェンドの前期型はモノグレードで複数のパッケージオプションを設定。新車時価格は525万円でした。

▲木目調パネルは、インパネとドアの木目が綺麗に合うような加工が施された

2008年9月のマイナーチェンジで、デザインを大きく変えた後期型は、309馬力という最高出力を発生する新開発の3.7L V6エンジンを搭載。また、このタイミングでスポーティグレードのユーロシリーズが設定されています。新車時価格は555万～665万円でした。

また、2003年に設立されたM-TECから、100台限定で無限コンプリートパッケージM1も発売されました。

▲2008年のビッグマイナーチェンジで追加されたユーロS

▲このマイナーチェンジでは、歩行者との衝突時にボンネットフード後部を瞬時に持ち上げて歩行者の頭部衝撃を低減するポップアップフードシステムも搭載

後期型でも予算100万円以下で買える割安感が魅力！

スポーティで贅を尽くした4代目レジェンドですが、日本ではセダン人気が盛り上がらなかったことに加え、セダンで人気の高いクラウン、レクサスのモデル、輸入車のプレミアムサルーンに押され、残念ながら販売面で成功したとは言いづらいモデルでした。

そのため、2021年1月現在の中古車流通量は約60台と少なめ。ただ、価格帯は30万～170万円と、かなり買いやすい相場となっています。

▲前期型は予算50万円でも買うことができる

前期型はほとんどの中古車が予算100万円以内で買える価格帯に。走行5万km未満のものでも予算80万円前後で見つけることができます。

後期型でも走行10万km前後の中古車なら車両本体価格50万円未満～70万円前後で探すことができます。走行5万km前後のものは予算100万～150万円程度見ておくといいでしょう。

▲後期型も予算100万円以下で見つかる

スポーティなユーロ系の流通量は少なく、本稿執筆時点で8台のみ。価格帯は60万～90万円でした。

M1の中古車は2台流通。どちらも車両本体価格が約130万円、予算150万円となっていました。

レジェンドは、他のプレミアムセダンに比べると存在感は薄いかもしれませんが、その分街中ですれ違う機会は少ないので、人と違う車に乗りたい人にオススメ。もちろん、フラッグシップモデルらしい装備が満載なので、購入度の満足度はかなり高いはずです。

自動車ライター

高橋満（BRIDGE MAN）

求人誌編集部、カーセンサー編集部を経てエディター／ライターとして1999年に独立。独立後は自動車の他、音楽、アウトドアなどをテーマに執筆。得意としているのは人物インタビュー。著名人から一般の方まで、心の中に深く潜り込んでその人自身も気づいていなかった本音を引き出すことを心がけている。愛車はフィアット500C by DIESEL

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